Histoire du transport aérien dans le sport

Lors de la phase finale de Coupe du Monde de 1934 qui se dispute en Italie, le régime met à la disposition de son équipe nationale un avion pour transporter les joueurs d’une ville à une autre.  Les Anglais ont aussi tâté le terrain. Ce type d’initiative reste au stade expérimental, car il n’y a pas d’appareils à cette époque susceptible de déplacer une formation et son staff technique en totalité ce qui contraint les utilisateurs à faire plusieurs vols.

 

Un peu d’histoire

Deux entrepreneurs américains vont contribuer à développer le transport de passagers, forcer les avionneurs à progresser et les grandes métropoles à se doter d’aéroports et des infrastructures nécessaires au fonctionnement du trafic aérien. Howard Hughes et Juan Trippe. Hughes est mondialement connu du fait de ses extravagances et de ses aventures multiples dans l’univers de l’aéronautique et de l’industrie du cinéma. Ce n’est pas le cas de Trippe, dont la réputation n’a jamais dépassé les frontières des États-Unis.

Juan Terry Trippe né en 1899 dans une famille aisée d’origine anglo-saxonne de la côte Est. Juan Terry est un hommage à sa grande tante d’ascendance vénézuélienne Juanita Terry. Adulte, Trippe intègre l’université de Yale. Il s’engage dans l’armée lors de la Première Guerre mondiale. Il devient pilote, mais ne participe pas aux combats directement. Démobilisé du service actif, il retourne au pays pour finir son cursus universitaire. Durant ses années à Yale, il agit  dans les sociétés secrètes dont les Skull and Bones.

Trippe travaille à New York. Il tisse deux réseaux. Ses anciens camarades de Yale et un deuxième à Wall Street. En 1922, il se lance dans la création d’une compagnie d’aviation à Long Island. Avec le soutien de ses condisciples de Yale et ses contacts à Wall Street, il fusionne et rachète des petites entreprises  postales qui utilisent des lignes encore vierges de toute forme de concurrence.

Juan Trippe

 

Naissance de la Pan American Airways

En 1927, Trippe grâce à une énième acquisition ouvre plusieurs lignes sur les Caraïbes en opérant d’une base construite à Miami. Il lance le transport de passager et exploite des hydravions Sikorski et rebaptise la société, Pan American Airways, la Pan Am.

En quelques années, Trippe augmente les actifs de la société et s’entoure de gens efficaces. Charles Lindbergh se met au service de la Pan Am. Durant des années, le héros de l’Atlantique teste tous les nouveaux appareils et déchiffre des routes aux quatre coins du globe. Ce qui permet à Trippe de développer la compagnie sur le plan mondial.

Trippe à jeter son dévolu sur le trafic aérien international gage de soutient des élites. Il est le seul à obtenir toutes les autorisations nécessaires pour ouvrir des lignes à destination des autres continents. Il ne néglige pas pour autant les vols intérieurs. En dix années, Trippe a construit un petit empire qui rayonne sur le Pacifique et l’Atlantique en employant des Sikorsky 38, 40, 42 et les fameux Boeing Clipper 314. Il a fait de la Pan Am une formidable machine dont sont actionnaires bon nombre de politiques et de financiers. Officiellement, la Pan Am est une société de droit privé, mais pour le tout Washington et le monde de l’aéronautique, c’est la compagnie nationale des États-Unis et le bras armé diplomatique de l’État.  C’est au fait de sa puissance que Trippe se voit contraint d’engager une guerre qui va durer, trois décennies. L’industriel et aviateur, Howard Hughes rachète la petite Transcontinental Airways, la TWA. Le Texan veut faire de cette entité une rivale de la Pan Am. Trippe n’accepte pas que ce paysan vienne envahir son territoire. Les deux hommes se haïssent. Ils n’auront jamais l’occasion de se rencontrer ou se parler.

Sikorsky 40

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Sikorsky 42

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Clipper Boeing 314

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Une partie de la formation des Philadelphia Eagles en déplacement vers Los Angeles à bord d’un DC3. On en profite pour réviser les tactiques employées par l’adversaire.

 

Avion long-courrier

Le monde de l’aéronautique profite de cette rivalité. Boeing produit le modèle Stratoliner 307, pour la Pan Am et la TWA. Douglas améliore son DC3 et active la mise au point de son quadrimoteur, DC4 à la demande de Trippe. Sous l’impulsion de Hughes, Lockheed réalise le Constellation due au dessin de Kelly Johnson, ingénieur en chef de la firme californienne. Le fait de transporter une trentaine de passagers sur des destinations lointaines devient possible, mais la guerre met fin au développement des compagnies.

Intérieur d’un Douglas DC4

Les Los Angeles Rams change la donne

Trippe et Hughes se livre une telle guerre pour séduire une clientèle toujours plus large, qu’ils en viennent à négliger le monde du sport et ses besoins. En 1946, la toute jeune franchise de football US des Cleveland Browns quitte l’Ohio et atterrit à Los Angeles. C’est la première formation issue d’une Major League qui délaisse le Nord-Est des États-Unis pour s’installer à l’autre bout du pays. La position des Rams nécessite l’emploi du transport aérien, les voyages en train sont trop longs. Après la fin du deuxième conflit mondial, les compagnies récupèrent une flotte d’appareils, surplus de l’US Air Force.

 

United Airlines en première ligne

Les administrateurs de la société United Airlines prennent l’initiative de sonder le monde du sport professionnel. Les contacts s’avèrent fructueux et United signe des accords avec certaines formations pensionnaires des ligues US. Avec sa flotte de DC3, DC4, United dessert les grandes localités du pays. Son réseau est bien implanté et les propriétaires des franchises apprécient le service mis à leur disposition. Les premiers acheminements se font à l’aide de DC3, ce qui nécessite trois avions pour convoyer la totalité l’effectif et le staff technique d’une équipe de football. Avec l’apparition du DC4, United passe à deux vols. Quelques années plus tard, United améliore sa flotte avec l’acquisition de Douglas DC6 et de Boeing Stratocruiser.

À partir des années cinquante, le transport aérien devient la norme dans le monde du sport. En 1952, le Real Madrid participe à une tournée en Amérique du Sud. Une petite coupe du monde des clubs. Un Constellation de la TWA est utilisée par le club castillan. Toutes les compagnies nationales et privées se dotent d’appareils américains. Seule la firme anglaise, De Havilland oppose une concurrence aux constructeurs US. Dès le début des coupes d’Europe de football, l’avion est le principal outil de transport, malgré quelques accidents retentissants dont celui de Superga emportant la formation italienne du Torino en 1949 et celle de Munich en 1958, fatale à la moitié de l’effectif du club de Manchester United.

 

L’Angleterre à part…

Si de nos jours la presque totalité des équipes font appel au transport aérien pour leur déplacement, le championnat d’Angleterre de football est resté à l’écart de ce moyen de locomotion. En effet, les clubs anglais sont le plus souvent regroupés dans des rayons d’une cinquantaine de kilomètres. L’ensemble de ses trajets continue à se faire en bus et en train.

 

Épilogue

Hughes cède la TWA en 1966, car il est privé par la justice de pouvoir dirigé sa compagnie du fait de l’action d’un groupe de petits actionnaires mécontents suite à ses tergiversations à équiper la TWA de Boeing 707. Certains adeptes de la conspiration pensent que ses plaignants étaient téléguidés par Trippe.

De son côté, Juan Trippe inaugure le Pan Am building à New York – le Met Life de nos jours – conçoit avec son ami Bill Allen, patron de Boeing, le 747. Il torpille le projet du SST – le concorde US –  et se retire de la présidence de la Pan Am en 1968. Par la suite, les deux compagnies conservent leur leadership. Durant les années 80’s et 90’s, les déréglementations sauvages qui frappe le transport aérien sont fatales aux deux sociétés. Elles plongent et disparaissent. Les actifs de la Pan Am sont repris par Delta, United et American Airlines. La TWA est absorbée par American Airlines.

Livres

An American saga: Juan Trippe and his Pan Am empire / Random House